admin – Francesco Aerobatics

Possedere e operare un aeroplano registrato in USA (N-Reg) è facile e meno costoso rispetto ad un aeroplano immatricolato in Italia (I-Reg). Molti mi chiedono informazioni in merito e lo fanno con circospezione, suggerendo addirittura di parlarne di persona. Se la cosa non fosse assolutamente legale e trasparente, come sarebbe possibile, in un ambiente così normato e controllato come l’Aviazione Generale, che tanti aeroplani volino i tutti gli spazi aerei del mondo con le marche americane?

Un aeroplano N-reg è considerato a tutti gli effetti “suolo americano” e può solamente essere proprietà di cittadini americani. Un non-americano non può possedere un aeroplano registrato negli US (N-Reg). Per possedere un aeroplano N-Reg è quindi necessario affidarsi ad un “Trust” con sede in USA che registra l’aeroplano a suo nome e poi ti manda un contratto di vendita, già firmato, a tuo nome. L’aeroplano appartiene a questo Trust ma tu hai il contratto di compravendita verso di te già firmato quindi, quando vuoi, lo firmi e l’aeroplano diventa immediatamente tuo, sarà poi un tuo problema il fatto di non essere cittadino americano. Tutti gli aeroplani N-Reg (dai Cessna 150 dal valore di 15.000$ ai jet a dieci posti dal valore di decine di milioni) che operano nel mondo lo fanno in questo modo. E’ perfettamente legale e trasparente.

Il Trust, ogni 3 anni, deve rinnovare il certificato di registrazione N-Reg negli USA. Ad ogni rinnovo, manda al “proprietario” il certificato di registrazione e l’aggiornamento del contratto di compravendita già firmato. Insieme al certificato di registrazione, il Trust rinnova anche il Radio License (altro documento obbligatorio).

L’aeroplano N-Reg, essendo “suolo americano”, deve sottostare alle regole burocratiche a manutentive statunitensi. Come avviene nel resto del mondo, l’aeroplano è dotato di tre libretti (elica, motore, cellula) che devono essere aggiornati ad ogni volo (è possibile in bulk-entry a fine anno) e sui quali viene registrata l’ispezione annuale chiamata Annual Inspection che deve essere firmata da un Ispettore Federale (FAA). L’Annual Inspection può essere svolta dal pilota proprietario (e qui si capisce perchè mantenere un aeroplano N-Reg costi meno di un aeroplano I-Reg) secondo le limitazioni definite dal testo FAR AIM (Federal Aviation Regulations – Aeronautical Information Manual) nella PART 43. Operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria che superino i limiti specificati dal testo FAR AIM (si acquista on-line, contiene tutte le regole della GA in USA) devono essere svolte e certificate da società riconosciuta dalla FAA, con l’emissione di certificazione in formato FAA che è diverso da quello EASA. Diverse aziende Italiane ed Europee sono in grado di emettere le certificazioni secondo entrambi i formati ma è consigliabile assicurarsi che lo siano prima di far svolgere i lavori di manutenzione.

Per gli aeroplani N-Reg non esiste quindi l’ARC o il Certificato di Aeronavigabilità, esiste solo l’Annual Inspection che, svolta ogni 12 mesi, rende l’aeroplano “Airworthy”. Il Certificato di Aeronavigabilità (Airworthiness) di un aeroplano N-Reg viene emesso alla prima immatricolazione e non ha scadenza.

Gli ispettori FAA girano per gli aeroporti e possono chiedere ad ogni aeroplano N-Reg che si trova nel piazzale di essere sottoposto ad un Ramp-Check ovvero al controllo dei documenti richiesti dalla normativa US. Per questo, è obbligatorio avere sempre a bordo i seguenti documenti:

A – Airworthiness Certificate (non ha scadenza)

R – Certificate of Registration (scade ogni 3 anni)

R – Radio Licence (FCC) (scade ogni 3 anni, insieme al Certificate of Registration)

O – Pilot Operating Handbook (POH) with limitations

W – Weight and Balance Schedule

Durante un Ramp-Check potrebbe essere richiesto di far vedere l’ELT (obbligatorio per gli aeroplani N-Reg). Questo viene testato ogni anno e le batterie vengono sostituite ogni 2 anni, l’Annual Inspection riporta in modo esplicito questi controlli. Non è richiesto che l’assicurazione sia a bordo. Operando in Italia è bene averla anche se non è obbligatorio. Lo stesso vale per l’Annual che, a tutti gli effetti, sostituisce l’ARC. Anche quest’ultimo documento non è obbligatorio che sia presente a bordo ma per evitare inutili problemi è bene averne una copia.

Acquisto di un aeroplano N-Reg

Niente di più semplice. Una volta pagato il prezzo concordato al venditore, si manda al Trust (se l’aeroplano si trovava già al di fuori degli US era ovviamente già in mano ad un Trust) la nota di vendita dal Tizio A al Tizio B, firmata da entrambi. Il Trust registra il cambio di “referente” e invia al Tizio B il contratto di vendita da “Trust a Tizio B” firmato da Trust e con lo spazio per la firma del Tizio B. Il Certificato di Registrazione non cambia poichè il proprietario era e rimane il Trust

Se l’aeroplano si trova in US al momento dell’acquisto, bisogna invece contattare un Trust che lo prenderà in carico dal momento dell’acquisto

Trasferimento da I-Reg a N-Reg

Bisogna contattare un ispettore FAA in Italia e chiedergli di seguire la pratica. Non so quanto costi nè quanto duri perchè non l’ho mai fatto. Avevo chiesto al mio Ispettore FAA e mi ha detto di aver gestito diversi passaggi da I-Reg a N-Reg, mi ha avvertito che l’aspetto più noioso e problematico è la ricerca di tutti i documenti di tutte le manutenzioni straordinarie svolte sull’aeroplano. Serve tutto. Se manca anche solo un documento il passaggio potrebbe richiedere molto tempo e costi esagerati. Se tutta la documentazione è disponibile, il trasferimento non crea alcun problema.

15 settembre 2019

AirShow Jesolo 2019

Jesolo AirShow 2019

Mi dissero che sarebbe stato un AirShow di grandi dimensioni ma certo non mi resi conto che avrei volato di fronte a 500.000 persone!

Decisi di fare base a Caorle, circa 15 min di volo da Jesolo. Anche il Lido di Venezia sarebbe stata una buona base di partenza ma dato che la mia famiglia mi avrebbe seguito in macchina, Caorle meglio si prestava ad accoglierci tutti, soprattutto utilizzando gli appartamenti per foresteria disponibili all’interno dell’area aeroportuale. Partii da Reggio con il mio Pitts sabato mattina presto, mia moglie con i due bambini partirono in macchina nel pomeriggio e ci ritrovammo a Caorle in serata, con la solita piacevolissima accoglienza di Mauro e del club “Volo al Mare”. Gli appartamenti uso foresteria erano perfetti, ne prendemmo due per tre notti.

Per arrivare a Caorle, navigando lungo costa, si passa proprio sopra Jesolo. Ne approfittai per dare un’occhiata agli spalti, alle boe già posizionate, alle barche della polizia che stavano già liberando la zona. Le prove sarebbero state nel pomeriggio e la zona era già pronta ad accoglierci. In effetti la zona degli spalti era davvero grande, le boe segnalavano la zona Display che si estendeva per un paio di chilometri lungo la costa. Sulla spiaggia, si vedevano già tante persone sui lettini e accampate nelle poche zone libere dagli ombrelloni.

A Caorle preparai l’aeroplano per le prove del pomeriggio. Avevo il pieno di Smoke Oil (per fare il fumo bianco) e mia moglie avrebbe portato due taniche di olio per la domenica. Di solito consumo circa 25 litri di olio per Display quindi con un serbatoio interno riesco a farne solo uno.

Era tutto pronto ed ero piuttosto emozionato. Le prove sono meno impegnative dell’esibizione vera e proprio, c’è molta meno gente, le prove servono per prendere confidenza con la zona, per trovarsi preparati il giorno successivo. Però l’organizzatore ti chiede comunque di fare un bello spettacolo, ci sarà qualche giornalista, ci si aspetta circa 1/3 del pubblico della domenica … quindi comunque ci sarebbero state poco meno di 200.000 persone. Tantissime!

Sento al telefono l’organizzatore, è tutto pronto, tutto come da programma, orari confermati, quote confermate, ingressi e procedure come da copione. Si va in scena.

Come sempre, avvio una decina di minuti prima dell’orario corretto, mi do una seconda chance nel caso in cui il motore non parta e debba aspettare per riprovare oppure se mi dovesse servire aiuto da una batteria supplementare. Va tutto bene e quindi aspetto 10 minuti a bordo ripassando la breve navigazione che mi porta a Jesolo e la sequenza che ho disegnato per questo evento. Hanno concesso l’ingresso dalle spalle del pubblico a 500 piedi. Molto spettacolare. Quindi mi metterò in attesa tra Jesolo Paese e Jesolo Mare per poi entrare perpendicolare alla spiaggia, proprio sopra gli spalti.

Raggiungo la zona di attesa e faccio la mia chiamata radio. Alberto mi risponde subito e mi chiede di aspettare, sono in anticipo di tre minuti. Aspetto. Guardo la spiaggia. Aspetto facendo giri di 360 gradi verso destra e poi verso sinistra. E intanto guardo la zona del Display, guardo le boe, la spiaggia, immagino la safety line, dall’alto si vede tutto, cerco di cogliere le distanze e mi preparo ai cambi di prospettiva per quando sarò in scena. Sono alto, circa 1500 piedi, farò una picchiata di 1000 piedi per passare sopra al pubblico alla velocità massima. Come un’aquila, scruto la mia preda laggiù, pronto all’azione.

“NL, l’elicottero sta salutando, lascerà verso nord, se ce l’hai in vista, entra dopo che lui è uscito” mi dice la radio. Adrenalina. A fiumi. Miscela ricca, passo fine, raffreddamento aperto, trim a picchiare, check agli strumenti motore che sono tutti in arco verde: si parte. Già in picchiata fino ai 200 mph, il sibilo del vento è fortissimo, tutto mi dice che più di così non si può andare, è la velocità giusta per questo incredibile passaggio a 500 piedo sopra le teste di 200.000 persone. E poi su, in verticale fino a 1500 piedi, una rotazione a sinistra e “smoke off”, virata a destra in discesa per il primo passaggio rovescio di fronte al pubblico. E poi … tutto il resto della sequenza.

Tutto come previsto, tutto come pianificato, tutto preciso e corretto, sempre alle quote corrette. Alla fine mi sento dire per radio “Bravo NL, ottimo Display. Se vuoi, domani, poi abbassarti un po’ di più”. Va bene, va bene, si può fare, avevo del margine anche sul mio limite di sicurezza. Mi abbasserò di altri 100 pedi e domani sarà perfetto.

Serata con moglie e figli, cena molto piacevole fronte spiaggia. Sono poco rilassato però, ho già fatto tre ore di volo e un Dispaly, sono stanco e un po’ preoccupato per il giorno seguente. Avrò bisogno di dormire bene questa notte, credo che lascerò i bambini con mia moglie e io dormirò da solo, se riusciamo a convincerli, ho davvero bisogno di dormire bene.

Domenica, giorno di Show. Siamo tutti elettrizzati. Mia moglie parte per Jesolo, vuole arrivare presto per evitare la calca e prendere posto in spiaggia proprio di fronte agli spalti, ci saranno anche dei nostri amici a tener compagnia a mia moglie e aiutarla con i bambini. Io inizio subito a concentrarmi, preparo l’aeroplano, ripasso l’avvicinamento e tutte le procedure, ripasso la mia sequenza, ripasso il rientro a Carole. Poi di nuovo, da capo: aeroplano, avvicinamento, procedure, Display, rientro. Bevo e cerco un po’ di ombra. E ripasso di nuovo. C’è gente a Carole, qualcuno attirato dai ripetuti voli del sabato è venuto a vedere cosa succedeva, qualcuno sapeva che qualcuno dell’AirShow di Jesolo era basato a Carole ed erano venuti a trovarci.

L’orario si avvicina e sono pronto. Sono pronto da due ore, devo ammettere, ma è giusto così. Sposto l’aeroplano fuori dall’hangar, lo metto all’ombra, dove posso avviare senza dare fastidio a nessuno. Guardo bene il passaggio da fare per entrare nel raccordo in erba, seguo con lo sguardo la via di rullaggio fino alla testata pista dove farò la prova motore.

E’ ora, mi metto il paracadute. Salgo a bordo e mi lego con le cinture di sicurezza. Chiudo il canopy e avvio. Parte regolarmente. Quindi sono in anticipo di dieci minuti. Mi sposto dal piazzale e raggiungo la zona per la prova motore, la faccio con attenzione, tutto bene. Sono sempre in anticipo. Aspetto qualche minuto ripassando la mia sequenza ma poi non resisto, mi allineo e parto. Vedo subito Jesolo, mi avvicino a bassa velocità alla quota prevista dall’organizzazione, raggiungo la zona d’attesa. Aspetto, sono in anticipo di dodici minuti. Accidenti, non bisogna partire in anticipo, mannaggia!

Aspetto nella zona di attesa, vedo una coppia di velivoli che lascia la zona e vedo arrivare l’elicottero della Guardia Costiera. Dovrò aspettare qui tutto la sua esibizione, io sono dopo di lui. Lo segue con lo sguardo mentre eseguo delle lunghe e lente virate a sinistra e poi a destra. Finalmente arrivano i -3 minuti all’ora del mio ingresso, posso chiamare via radio. Mi rispondono di aspettare nella zona di attesa, sono in ritardo di un paio di minuti. Bene. Per fortuna il mio aeroplano ha un buon serbatoio di benzina e sono partito con 20 galloni, ne ho consumati 3 quindi ne ho 17, per lo Show me ne servono 5, altri 3 per il rientro … tutto bene, sempre che non ci siano altri ritardi.

Mi chiamano alla radio, l’elicottero eseguirà l’ultima manovra e poi il passaggio di saluto, poi tocca a me. Preparo l’aeroplano e cerco di non perdere d’occhio l’elicottero che lascerà la zona verso nord, io entrerò di nuovo dalle spalle del pubblico, a tutta velocità, a 500 piedi sopra le teste del pubblico … e della mia famiglia. E’ la prima volta che vengono a vedermi, sono emozionato anche per questo!

Il Display va benissimo, mi diverto come un matto e dal video si vede proprio che sorrido, nonostante lo sforzo. Qualche volta riesco a cercare con lo sguardo il pubblico e lo trovo lì sotto, sugli spalti e lungo tutto il litorale, è immenso! Mezzo milione di persone, incredibile. Lo so, non sono qui per vedere me ma per vedere le Frecce Tricolori che voleranno nel pomeriggio, io faccio solo parte dell’intrattenimento pre-show. Però, mi vedranno, questo è sicuro.

Il post-show è bellissimo. Cala la tensione e rimane solo la soddisfazione di aver fatto qualcosa di incredibile, di aver partecipato all’AirShow Jesolo 2019, poco prima delle Frecce Tricolori. Sorrido e sorrido ancora, non riesco a smettere. Non smetterò per tutta la settimana successiva.

20 agosto 2018

AirShow

admin Acrobazia

Gli AirShow o le Manifestazioni Aeree sono degli eventi aperti al pubblico, organizzate da enti riconosciuti, per le quali sono state fornite le necessarie autorizzazioni.

Volare in un evento di questo tipo è una delle cose più emozionanti che abbia mai fatto. Va però anche detto che è proprio in questi eventi che si sono registra tanti gravi incidenti, alcuni dei quali hanno toccato da vicino la mia sfera di amicizie. Per questo motivo vorrei descrivere in questa sezione quali sono gli elementi che non vanno sottovalutati per svolgere quest’attività con un ragionevole livello di sicurezza.

L’effetto del pubblico

Non c’è niente da fare. E’ assolutamente inevitabile. Per un attimo guardi verso terra e vedi il pubblico che ti guarda e la tentazione di “fare di più” si presenta lì, di fronte a te.

Se poi l’AirShow si tiene presso un aeroporto e il tuo velivolo è parcheggiato di fronte al pubblico che viene, lo guarda, lo fotografa e poi ti guarda e ti fotografa e magari ti chiede un autografo sul volantino della manifestazione, se i bambini chiamano i genitori per far loro vedere il tuo aeroplano, se le ragazze si fermano e ti guardano come se fossi un Dio in Terra, se succede tutto questo e quando sei alla prova motore trovi che hai una candela sporca o la pressione dell’olio non è nell’arco verde … come fai a tornare al parcheggio e deludere tutta quella gente? Mettiamo invece che la prova motore vada bene, ti porti in pista e decolli, inizi la tua routine che hai provato tante volte a 500 ft … l’unica cosa che hai per la testa è di abbassarti un pochino di più perchè ti vedano meglio, è di tirare un pochino di più del solito l’ingresso nel looping è di prolungare un pochino di più la verticale in discesa dopo la vite perchè … l’aggiù c’è il pubblico e tu non vuoi essere da meno rispetto a quello con l’Extra che tira 9 g di fronte al pubblico e tu che ne tiri solo 4 ti pare che non sia abbastanza.

E poi magari pensi che alla fine della tua routine potresti anche fare una cosa nuova, che non hai mai provato, che tanto non c’è problema, l’hai vista fare tante volte e che in fondo non è niente di difficile.

E magari quando sei lassù che hai appena iniziato la tua sequenza ti rendi conto che stai sudando più del solito, sei disidratato e un po’ confuso, indolenzito. C’è qualche cosa nello stomaco che non hai digerito bene, non vomiterai certo ma è lì che preme. Quando arrivano i g la vista un po’ si annebbia, solo un po’ più del solito. Ma sotto c’è il pubblico, mica posso deluderlo fermandomi ora che ho appena cominciato.

Queste sono solo alcune delle tentazioni che naturalmente si presentano volando di fronte ad un pubblico. Quante volte avete provato uno o più di queste tentazioni solo perchè c’erano tre persone alla fine della pista che vi guardavano decollare in un vostro volo di routine? Immaginate ora 150,000 persone …

Disegnare la sequenza

La prima cosa da fare è disegnare la sequenza che si vuole volare nella Manifestazione. Pensare di “andar lì e fare qualche capriola” è pura follia. Anche se la Manifestazione è in realtà solo una sagra di paese e il pubblico è costituito da una cinquantina di vecchietti che sono lì per la salamella e il prosecco, non certo per vedere te. Non importa quale sia la dimensione della manifestazione, se si vola di fronte a qualcuno bisogna mettere la sicurezza al primo posto sia per quel qualcuno che guarda sia per te stesso che voli e il primo passo è quello di decidere, a terra prima di partire, cosa si farà in volo.

Amo l’espressione inglese che dice: “You brief the flight and then you fly the brief”. Significa: pianifichi il volo e poi voli la pianificazione che hai fatto. Niente di più, niente di meno. Non ci si inventa niente, mai, per aria. Deve essere tutto definito nel dettaglio prima ancora di salire a bordo dell’aeroplano.

La preparazione

Una volta disegnata la sequenza bisogna provarla in volo. Suggerisco di iniziare ad una quota rilevante che dia sempre la possibilità di recuperare ogni possibile errore. Si inizia fissando una quota inferiore da non violare mai e questa quota potrebbe essere 1,500 ft. Poi si decide la quota e la velocità di ingresso. Si va in volo e la si prova. Si prende un riferimento al suolo che rappresenta il pubblico, magari una linea che rappresenta la Display Line da non oltrepassare mai durante la sequenza. Si va in volo e si prova la sequenza intera.

Non mi è mai successo di scrivere una sequenza e di non cambiarla due o tre volte perchè, così com’era disegnata, non era volabile in sicurezza. Oppure semplicemente perchè poteva essere migliorata!

Una volta volata e corretta e ri-corretta la sequenza con quota minima 1,500 ft si può riprovare abbassando la minima a 1,300 ft. E poi a 1,100 ft. E poi a 900 ft e via dicendo fino alla quota che avete deciso per l’AirShow.

Provare la sequenza disegnata a tavolino per la prima volta sotto i 500 ft molto probabilmente significa non arrivare all’AirShow.

L’effetto del suolo vicino e che si avvicina

Il nostro corpo è molto ben progettato. E’ dotato di un sistema complesso di stimoli e reazioni che ci rendono abili nella caccia e capaci di riconoscere e fuggire dai pericoli imminenti. Peccato che nell’acrobazia questo significhi anche che quando facciamo un looping a bassa quota e il nostro cervello vede attraverso i nostri occhi il terreno vicino e che si avvicina ancora di più il corpo si “allarma” e ti dice, a gran voce, “guarda che stai per morire”. Sudore freddo, pelle d’oca, brividi lungo la schiena, adrenalina a fiumi che fa tremare i muscoli, vista particolarmente lucida che mette a fuoco il pericolo, peli sul collo che si rizzano. E tutto questo per dirti che “stai per morire”. Perchè in effetti è quasi così: stai tirando un looping a bassa quota e ne uscirai (se va tutto bene) a 300 metri da terra tirando 5 g e viaggiando a 350 km/h: un piccolo errore e ti vengono a prendere con il badile.

Però devi mantenere la calma e non fare sciocchezze. Devi tirare quanto basta, niente di più, quello che serve per uscire dal looping all’altezza giusta. Devi quindi lottare contro il tuo corpo, contro gli stimoli del tuo corpo invia al tuo cervello e gli dice “pericolo di morte, stai per schiantarti, tira come un matto!”. Bisogna agire contro l’istinto. Non è facile. Richiede allenamento. E dato che la posta in gioco è alta, l’allenamento va pianificato, organizzato, seguito da qualcuno con più esperienza. Non è uno scherzo.

Prendo un pilota qualsiasi che non abbia mai fatto una vita. Mettilo in vite e chiedigli di uscirne. Non ci riuscirà. Perchè? Perchè uscire dalla vite richiede una sequenza di azioni che sono anti-istintive. Quindi bisogna essere addestrati per farlo. L’istinto, anche in questo caso, ci frega. Come lo stallo, del resto. L’aereo stalla, sembra cadere, abbassa il muso … nulla di più istintivo che “tirare su” il muso, niente di più sbagliato che farlo. Ancora una volta: addestramento, disciplina, allenamento.

Orientamento

Do per scontato che il pilota che partecipa ad un AirShow sia in grado di volare tutta la propria sequenza senza perdere i riferimenti al suolo in modo da garantire di non oltrepassare mai la Safety Line che separa il pubblico dalla zona di volo. Chiunque abbia partecipato ad un paio di gare di acrobazia (o che si sia solo allenato per parteciparvi) sa bene cosa significa.

Trovare il luogo della Manifestazione non è un problema da sottovalutare. Soprattutto se la manifestazione non è in una sede aeroportuale (generalmente abbastanza visibile). Il mio consiglio è di studiare bene la morfologia del territorio usando Googlemaps, inclusa la visualizzazione 3D e la StreetView. In aggiunta, la mia raccomandazione è di visitare il luogo della manifestazione nei giorni precedenti, in volo o in auto, per prendere familiarità con la zona.

Orario e puntualità

L’aviazione è un animale estremamente puntuale. Se vuoi farne parte, devi adattarti.

Se la tua performance è pianificata alle 14:18 significa che alle 14:18 devi entrare in azione. Quel che avviane prima è affar tuo e devi imparare a gestirtelo, inclusi i contrattempi. Perchè alle 14:18 devi esser lì, pronto all’azione, e basta.

E il bello è che, in quest’ambito, arrivare in anticipo non va bene comunque perchè normalmente prima di te c’è qualcun altro per cui non devi occupare spazi aerei e frequenze radio e poi se arrivi 15 minuti prima e devi aspettare … sei sicuro di avere carburante a sufficienza? Sei sicuro di non riscaldare eccessivamente il motore durante l’attesa? Sei sicuro di non stancarti troppo durante l’attesa? Se sicuro di non disidratarti allungando il tuo volo prima della manifestazione? Eccetera.

Per essere puntuali bisogna pianificare, per iscritto, ogni cosa da fare includendo: preparare l’aeroplano, vestirsi, salire a bordo, allacciarsi le cinture, sistemare il cockpit, accendere il motore (se la batteria non è al top organizzare preventivamente l’eventuale supporto per la messa in moto), scaldare, portarsi al punto d’attesa, far le prove motore, allinearsi, decollare e raggiungere il luogo d’attesa. Sembra tutto facile e scontato ma stimare il tempo esatto di queste operazioni è difficile (tranne il volo per raggiungere il luogo d’attesa, quello è l’unico stimato che di solito si prende correttamente). Suggerisco di provare e riprovare un paio di volte simulando il giorno della manifestazione. Io l’ho fatto e ha funzionato.

Prepararsi per le avarie

Tutti i piloti sono addestrati a gestire le più comuni avarie: avaria motore, avaria radio, avaria flap etc. Con un po’ di addestramento e con un pizzico di fortuna si riesce a gestire qualsiasi avaria senza problemi.

Se un’avaria avviene durante un AirShow le cose sono un po’ più complicate essenzialmente per due motivi:

la zona è congestionata, ci sono velivoli in attesa di partecipare dopo di voi e velivoli che hanno terminato e stanno lasciando la zona, ci sono diverse frequenze radio da utilizzare, zone di attesa da non invadere, procedure con le quali non bisogna interferire. Nell’eccitazione di un’emergenza questi elementi rendono la cosa più complessa del solito.
un’avaria a bassa quota va risolta in pochi secondi, la prima reazione deve essere quella giusta perchè potrebbe non esserci il tempo per un secondo tentativo

Consiglio di cercare con molta attenzione su GoogleMaps i campi liberi nelle immediate vicinanze della zona della Manifestazione. Immediate vicinanze significa in un raggio di 1 km. Consiglio di valutare bene se il proprio velivolo è adatto ad un eventuale ammaraggio e, se non lo fosse (come il Pitts), consiglio di definire l’area da puntare (lontana dal pubblica e assenza di abitazioni e strade) prima di lanciarsi con il paracadute.

Se la manifestazione è adeguatamente organizzata e ha un OPS, studiare a memoria le procedure di emergenza.

Infine, consiglio di scriversi sul cosciale o su un pezzo di scotch di carta (o sul braccio) le frequenze radio d’emergenza, se ce ne sono.

Da non dimenticare mai il caso in cui l’avaria coinvolga il velivolo che ci precede nella manifestazione o l’aeroporto su cui siamo basati: avere un buon alternato a portata di mano è essenziale.

4 luglio 2018

AirShow Arona 2018

Ho aperto con trepidazione l’Operations Order inviato dal Direttore di Manifestazione dell’AirShow di Arona 2018 che contiene tutte le informazioni necessarie per partecipare alla Manifestazione: le procedure di arrivo e di attesa, le quote, le frequenze radio, le operazioni di emergenza, eccetera. Ho studiato tutto compresi gli allegati con la posizione della Display Line, del pubblico, delle boe sul lago, la zona interdetta alla navigazione.

Tanto più leggevo, tanto più mi rendevo conto che questa era una vera e propria Manifestazione Aerea, di quelle con tanto pubblico e … le Frecce Tricolori per chiudere lo spettacolo!

Mi sono preso un paio di giorni e poi ho chiamato il Direttore e gli detto che non me la sentivo, non ero pronto, il mio programma non si adattava ad una Display Line di 4 km, ad un pubblico così vasto, ad una Manifestazione di tale portata. Non mi sentivo pronto e non avrei avuto il tempo per preparami in modo adeguato.

Abbiamo parlato lungo, abbiamo discusso le mi e perplessità e alla fine mi ha detto: “Non ti devi preoccupare, fai quello che sai fare, fallo come lo hai sempre fatto e andrà tutto bene”.

Ho contattato Vengono per farne la mia base di rischiaramento per il weekend ma purtroppo un NOTAM permanente ne vieta l’arrivo al traffico esterno (peccato, mi sarebbe piaciuto festeggiare i vent’anni di brevetto proprio nel posto dove l’ho conseguito!). Allora ho provato con Vercelli dove, tra l’altro, è basato Alberto Beccaro con il suo Pitts S-2A (conosciuto al Raduno Pitts che ho organizzato a Reggio Emilia a marzo) oltre a Francesco Delmastro, conosciuto tre anni fa in UK. Vercelli può andar bene, devo solo pianificare il volo per arrivarci (47 min) e … farmi bastare i 580 m di pista. Cacchio, è po’ corta per me. Non sono sicuro di farcela. Devo provare a fare degli atterraggi corti a Reggio e misurare di quanta pista ho davvero bisogno. Lo farò in settimana.

Studio di nuovo l’Ops. Studio le carte su Google Maps. Preparo la navigazione per Vercelli. Prenoto l’albergo, preparo quello che mi serve per il weekend, i documenti, l’assicurazione. Studio l’Ops e guardo su Google Maps il Lago Maggiore e Arona, dove sarà il pubblico e dove saranno le boe. Il pubblico. Cacchio, ci sarà un sacco di pubblico! Non saranno lì per me perchè vanno a vedere le Frecce mica vengono per vedere me. Però, prima delle Frecce vedranno me. Oddio!

Mi serve tutto il lunedì per riprendermi dalla manifestazione di Montagnana. Sono stanco, in ufficio lavoro sodo e avrei bisogno di riposare oltre che prepararmi per Arona. Devo migliorare il mio Display. Guardando i video della GoPro fatti a Montagnana ho trovato alcuni errori che vorrei risolvere, dovrei anche introdurre dei miglioramenti. Ho tre giorni per provare: martedì voglio stare con la mia famiglia, da mercoledì a venerdì cercherò di volare dopo il lavoro per mettere a punto le modifiche alla sequenza, per provare ad abbassare la quota ancora un po’ senza compromettere la sicurezza, per verificare se riesco ad atterrare in meno di 600 metri.

Mercoledì arrivo a Reggio alle 19, ho un’ora prima che l’aeroporto chiuda. Faccio l’intera sequenza sul cielo campo e quando atterro l’AFIS mi rimprovera (giustamente) della quota troppo bassa. Che posso fare? Devo allenarmi a volare basso, devo abituarmi a vedere il suolo vicino davvero, devo abitarmi a controllare la paura e non lo posso fare se volo a 2,000 piedi, devo essere a quota Display! Alla fine del volo provo un atterraggio corto, prendo un riferimento sulla pista dove riesco a fermarmi e poi misuro la distanza su Google Maps: 480 m. Bene, se riesco a farlo anche domani significa che Vercelli è alla mia portata.
Giovedì sera torno in aeroporto ma questa volta vado ad allenarmi sul cielo-campo di un’aviosuperficie vicina, previo accordo telefonico con i gestori. Va tutto bene, c’è ancora qualche cosa da raffinare. Atterro di nuovo in meno di 500 metro. Vercelli può andar bene. Pulisco l’aeroplano e riempio il serbatoio dello Smoke Oil. E’ tutto pronto per il weekend.

Venerdì resto a casa e sto con la famiglia. Del resto il giorno prima degli esami non si studia, giusto? Sono teso e preoccupato, mia moglie lo sa e mi capisce, è preoccupata anche lei ma cerca di non farmelo notare.

Sabato mattina è tutto pronto, lo zainetto nel bagagliaio del Pitts, tutto l’occorrente per un “Land Away” con pernotto, carte aggiornate e piano di volo inviato. Meteo perfetta e il volo non presenta problemi. Vercelli è come l’avevo studiata su Google Maps, riesco a fermarmi prima del raccordo, Alberto mi aspetta a tera dopo avermi guidato via radio. Rifornisco, mangio quel che riesco e mi preparo per le prove che saranno alle 14:18, contatto radio alle 14:13 dal punto di attesa, decollo da Vercelli alle 13:58, saranno 15 minuti di volo.

Mi porto nella zona di holding e dichiaro la mia presenza alla radio. Osservo dall’alto la zona display. Giro in tondo e osservo “con gli occhi dell’aquila” come mi ha detto un amico una volta prima di una gara acro “vai su e osserva, con gli occhi dell’aquila che cerca la preda, osserva tutto dall’alto con calma e quando è tutto chiaro … sei pronto per entrare!”.

Mi chiamano, l’elicottero ha finito l’esibizione e sta lasciando verso sud, posso entrare da nord nella Zona Display. Rispondo “Negativo, entro da sud, elicottero in vista, entro da sud appena ha liberato”. E questo perchè quando hai un piano, devi mantenerlo!

Preparo l’aeroplano per l’acrobazia, butto giù il muso per trasformare i 1,600 piedi di quota in velocità ed entro da sud a 210 mph.

Va tutto bene, completo la mia sequenza e lascio la zona, torno a Vercelli. Ora devo solo atterrare corto come questa mattina e per oggi ho finito.

Appena arrivato a terra telefono a mia moglie poi rifornisco, preparo l’aeroplano per il giorno successivo. Sono stanco, molto stanco. Alberto mi accompagna in albergo, rispondo a qualche messaggio su Facebook di amici che hanno visto dei miei preparativi per l’AirShow, vado a letto stremato, ho bisogno di dormire. Ad Arona c’è la cena di gala con le Frecce, io ho bisogno di riposare e vado a letto.

Dopo undici ore di sonno mi sento finalmente riposato. Vado all’aeroclub e mi preparo, mi concentro, ripasso la sequenza, le operazioni di emergenza, l’alternato. E poi di nuovo la sequenza. Decido che se ho un problema al motore quando sono sul lago devo puntare in basso e lanciarmi con il paracadute, non si sopravvive ad un ammaraggio con un Pitts. Poco lontano dalla zona della Manifestazione c’è Vergiate ma mi serve potenza per almeno 5 minuti per arrivarci. Se il motore pianta sul lago mi devo lanciare. Ripasso la procedura per sganciare il cupolino e uscire dal cockpit.

Controllo l’aereo. E’ come l’ho lasciato ieri, pronto al volo. Olio e benzina OK, durante la notte non ha perso nulla. Parabrezza pulito. Tutto pronto. Dovrei mangiare ma ho lo stomaco chiuso. Bevo. Bevo in continuazione. Ieri ho bevuto 4 litri d’acqua. Fa caldo e devo mantenermi idratato. Bevo e ripasso la sequenza. Ripasso l’ingresso, la quota e la Display Line. Guardo l’ora. Manca poco. Tra poco si va in scena. Sono pronto.

Decollo, passo a ovest di Malpensa e mi porto nella zona d’attesa. L’elicottero è lì sotto che recupera il sommozzatore e il lungolago è pieno di pubblico. Bene, quello però non devo guardarlo. Devo solo guardare le boe che segnalano la Display Line. Fa caldo ma ho bevuto abbastanza, sono sudato fradicio e quest’attesa mi logora, non vedo l’ora di cominciare. Quelle sono le boe, quello è l’ingresso, lì devo tirare il Looping, lì rientro dopo il 45°. Parametri motore OK, olio un po’ caldo, arricchisco la miscela.

“Pitts Special, preparati che ora l’elicottero fa l’ultimo passaggio poi tocca a te”. Adrenalina. A fiumi. Brividi sulla schiena. La vista si schiarisce e mi trama la mano destra, è l’adrenalina che orami è in tutto il corpo.

“Ricordati di respirare” mi viene in mente. Respiro profondamente. Due volte, poi sorrido, finalmente sorrido, ora è il mio momento e me lo voglio godere, sono qui davanti ad un pubblico pazzesco a far vedere le doti del mio Pitts, sono qui per fare il mio Display e lo farò al meglio delle mie capacità.

Entro alla velocità massima, fumogeno accesso, 300 piedi sull’acqua. Guardo per un attimo a sinistra e vedo migliaia di persone assiepate sul lungolago che guardano. Viro a sinistra e poi a destra, torno indietro a 500 piedi e mi metto rovescio, passo tutto il pubblico in volo rovesciato. Poi mi giro e tiro, vado su nel cielo per un mezzo otto cubano e via tutto il resto: un looping, uno Stall Turn … Va tutto benissimo, mi piace, mi diverto, urlo come un matto lì chiuso nel mio cockpit dove nessuno può sentirmi. Ripeto i parametri e le manovre a voce alta: “ora su, su ancora fino a 60 Kts, ora via, fuori, giù tutto fino a 500 piedi, poi su, mille e uno, mille e due e via!”

Ho completato la sequenza, un passaggio per salutare il pubblico e poi libero la zona verso sud. Torno a Vercelli. Sono esausto. Accaldato, stanco ma felice. Parametri motore OK, spazio aereo di Malpensa alla mia sinistra, alla radio sono in contatto con Milano Info che per l’occasione tralascia il protocollo e affettuosamente saluta i partecipati alla manifestazione!

A terra sorrido. Sorrido e non riesco a smettere. Chiamo mia moglie e poi rifornisco il Pitts. E sorrido ancora. Cerco dell’acqua, bevo avidamente. Poi sorrido ancora. Cerco di mangiare qualche cosa ma faccio fatica, ho ancora lo stomaco chiuso. Dovrei preparami per il rientro a Reggio ma voglio godermi, per un po’, questa felicità.

Si avvicina un ragazzo e mi chiede “Sei Francesco Fullin?”. Lo guardo, non lo riconosco. Mi spiega: “Ti ho appena visto in televisione”. Gli dico che deve essersi sbagliato ma lui insiste: “Ho visto l’AirShow di Arona, c’era un Pitts pilotato da Francesco Fullin, poi ho visto il Pitts passare sopra casa mia e speravo si fermasse qui all’Aeroclub. Ma si, sei tu!”. Non so chi di noi due sia più commosso. Gli mostro l’aeroplano e parliamo dei modelli radiocomandati che lui costruisce e poi pilota facendo acrobazia.

Giornate che non si dimenticano facilmente!

27 giugno 2018

FlyParty 2018 – Montagnana

Il 24 giugno si è tenuto a Montagna l’edizione 2018 dell’ormai noto FlyParty, il consueto appuntamento degli appassionati di volo che ogni anno attira centinaia di aeroplani e migliaia di visitatori.

Il sabato è destinato agli arrivi e alle prove dei performers, domenica si tiene il vero e proprio Show che appassiona gli amanti dei velivoli storici, classici, moderni, acrobatici, dagli ultraleggeri all’immenso Texan T6, elicotteri e velivoli jet.

Io sono partito con il mio Pitts da Reggio Emilia in formazione con il PA28 del club pilotato dal mio amico Pascal con Robert come passeggero copilota. Un volo facile di circa 40 minuti che ci ha portato senza problemi in zona circuito dove abbiamo contribuito ad appesantire il lavoro della biga che si è travata a gestire un atterraggio ogni due minuti per quasi tutta la mattina!

Nel pomeriggio ho fatto la mia prova di volo. I commenti degli amici a terra sono stati molto utili per aggiustare il mio programma di volo e per meglio definire la posizione delle mie figure rispetto al pubblico. La prova serve a questo, a prendere le misure.

Bellissima esibizione di Bertossio all’imbrunire, al limite delle effemeridi, con i fuchi pirotecnici alle estremità alari e la musica di sottofondo. Che magia!

Mi sono perso la serata danzante a base alcolica per ovvi motivi, tra i quali però anche il fatto che mia moglie mi ha raggiunto in macchina con la nostra meravigliosa Sofia che ha bisogno di andare a letto presto. Io forse ne avevo più bisogno!

Domenica era il grande giorno e non potevo nascondere la tensione. Era la prima volta che mi esibivo di fronte ad un pubblico così vasto! Il Briefing Sicurezza ci ha dato tutte le informazioni necessarie a condurre la manifestazione in completa sicurezza. Alle 11 sono iniziate le danze e senza interruzione siamo arrivati alle 16:25 … orario della mia esibizione!

Ho preparato l’aeroplano e mi sono concentrato profondamente. Ho ripassato la sequenza, ho rivisto tutti i punti critici nei quali avrei dovuto controllar quota e velocità, ho valutato l’effetto che avrebbe avuto il vento e dove sarebbe stato, in ogni momento, il pubblico da non sorvolare mai ma da impressionare sempre. E poi sono ripartito, di nuovo il controllo dell’aeroplano, concentrazione, ripasso del programma …

Gli YAK stanno completando e AB204 si sta preparando. Ora devo salire, legarmi nel cockpit e mettere il moto. Tocca a me. E’ il mio momento. Si parte.

L’adrenalina è in circolo, mi infilo il paracadute, salgo a bordo, mi lego, controllo tutto, chiudo il cupolino e metto in moto. Il rombo, le vibrazioni, il pubblico tutto intorno, il cielo perfetto. Una meraviglia.

Il volo va benissimo. Mi diverto da matti, tutto sotto controllo, tutto secondo la sequenza che ho disegnato, studiato e ripetuto diverse volte, tutto rotondo, gentile, elegante ma “muscoloso”. Il mio Pitts è favoloso e a me piace farlo vedere così. Può essere sgarbato ma ha un’anima gentile e raffinata, voglio farlo vedere così al pubblico a terra.

Completo la sequenza con un passaggio basso a coltello con il fumo. Sono contento, è andato tutto benissimo. Atterro bene su tre punti, esco sul rullaggio e mi dirigo al distributore. Passo davanti al pubblico e lo vedo applaudire, mi avvicino e saluto e loro rispondono, applaudono, urlano. Uno spettacolo incredibile!

26 giugno 2018

Display ASI Moto Show Varano 2018

Bellissima manifestazione organizzata da HAG-Italia presso il circuito di Varano in provincia di Parma. Il pubblico sugli spalti ha potuto apprezzare sia le acrobazie del mio Pitts che diversi passaggi in formazione di altri amici.

19 maggio 2018

Foto d’archivio di N88NL

Foto archivo di N88NL

18 maggio 2018

Storia del Pitts

Nel 1947 Curtis Pitts creò l’aeroplano più innovativo che si fosse mai visto: il Pitts Special.

Rispetto agli aeroplani dell’epoca il Pitts Special era molto più piccolo e veloce. Basti pensare che al tempo lo Stearman era considerato un aeroplano leggero e maneggevole, il Pitts Special era grande meno della metà.

Provato dai piloti acrobatici negli anni cinquanta, il commento fu unanime: l’aeroplano più divertente che abbia mai provato ma, terrificante da atterrare!

18 maggio 2018

Trasferimento in Italia

Trasferimento in Italia

18 maggio 2018

Due anni con i Wildcat

Due anni con i Wildcat

18 maggio 2018

Trasferimento dalla Germania a UK

admin Pitts Italia raduno

Trasferimento dalla Germania a UK

3 maggio 2018

Corso di Volo in Formazione

admin Notizie corso

Il 15 aprile 2018 ho partecipato al Corso di Volo in Formazione organizzato da HAG Italia

Anche solo l’introduzione al corso è stata interessante. Ho mandato un messaggio a Mario Cotti (Pitts S-2B a Parma) chiedendogli se il weekend successivo voleva accompagnarmi a trovare Guido Mencarelli (Pitts S-1S a Vercelli) e lui mi ha risposto: “ma il prossimo weekend c’è il Corso di Volo in Formazione, non puoi mancare!”. Il giorno successivo ho contattato l’organizzatore (che si trovava a Tokyo) che mi ha passato tutte le informazioni, poi ho contattato il presidente di HAG Italia chiedendo se ero ancora in tempo per l’iscrizione, un paio di moduli ed ero iscritto ad HAG e al Corso.

I partecipanti erano una ventina di piloti con altrettanti aerei. Una dozzina di istruttori ha permesso di far volare tutti tre volte al giorno, in formazione, in completa sicurezza. E che istruttori! Piloti commerciali e/o militari che sono stati in grado di prendere per la prima volta in mano la cloche di un Pitts e volare in ala di un altro Pitts con gran disinvoltura.

Abbiamo imparato a fare un esaustivo briefing a terra, a muoverci in sincronia con gli altri elementi della formazione fin dall’inizio, uscendo dal parcheggio. Abbiamo imparato come decollare in formazione, come fare il ricongiungimento e come mantenere la posizione in ala durante il volo orizzontale, le virate corrette e le virate sfogate. E poi il passaggio sulla pista e l’apertura per poi atterrare in sequenza.

Ottima scuola, ottimi piloti, ottima organizzazione. Io ho volato 5 ore in un weekend e devo dire che non mi è capitato spesso. Di queste, 4 erano di formazione con l’istruttore.

Istruttivo, entusiasmante, professionale. Grazie ad HAG Italia che organizza questi corsi con passione e tanta attenzione ai particolari.

19 aprile 2018

Raduno Pitts Italia 2018

Il 25 marzo 2018 abbiamo provato a trovarci tutti insieme a Reggio Emilia. La meteo non è stata particolarmente clemente e ha tenuto a sud degli Appennini un paio di volenterosi provenienti dal centro Italia. Carlo è rimasto bloccato a Sassuolo (pochi chilometri a sud-est di Reggio Emilia) ad una manifestazione dove non poteva mancare e un paio di altri amici non sono riusciti a liberarsi dagli impegni familiari.

Alle 12:30 c’erano tre Pitts nel piazzale di Reggio Emilia. Decisamente un bel vedere. L’obiettivo era conoscersi e un buon pranzo ha reso la cosa facile e piacevole. I soci del club di Reggio Emilia e della scuola di ultraleggeri Top Gun hanno potuto ammirare il famoso biplano nelle sue due versioni S-2B e S-2A (il monoposto verrà la prossima volta) e in tre livree davvero eccezionali.

Dopo pranzo, abbiamo avviato i motori riempiendo l’aria e i cuori di rumore ed emozioni. Un breve rullaggio sincronizzato fino al punto d’attesa e poi … tre decolli in successione, appuntamento sul prolungamento del pista, tutto il sottovento per prendere confidenza e poi, un passaggio in formazione per tutti gli amici a terra!

E’ stato bello trovarsi, conoscersi e mettere insieme i nostri Pitts. La prossima volta saremo di più, molti di più!

SportAerobatics2018-11-short

Foto di Manuele Sala

7 marzo 2018

ElleStudioGrafico

Se ti piace il mio logo allora ti piace come lavora Enrica di Elle Studio Grafico.

Ho cercato per un paio d’anni qualcuno che riuscisse a realizzare il mio logo trasformando le mie confuse richieste in un chiaro simbolo che rappresenti me, il mio Pitts e la mia profonda passione. Dopo vari tentativi, Enrica è riuscita nell’impresa, le sono davvero grato!

Enrica cura anche il design delle magliette, delle felpe e tutto quello che stiamo creando insieme a “corredo” di quest’incredibile esperienza che è FrancescoAerobatics.com

6 marzo 2018

HAG

HAG (Historical Aircraft Group) è un’associazione di appassionati dell’aviazione, non solo di piloti o di proprietari di aeroplani. E’ nata per la passione di una manciata di persone e nel giro di pochi anni si è ritrovata a dover gestire, con gran piacere, centinaia di iscritti.

Quando mi sono trasferito in Italia dall’Inghilterra ero molto preoccupato di non trovare in patria il fervore aeronautico che avevo apprezzato all’estero. La mia scoperta più grande è stato proprio aver trovato HAG che organizza una serie infinita di attività durante l’anno, adatte a tutti gli iscritti, sia piloti che accompagnatori.

Tra i vari appuntamenti “imperdibili” segnalo i corsi di Volo in Formazione, il FlayParty di Montagnana e l’Aerocamping di inizio agosto ma come mancare a tutte le altre attività?

5 marzo 2018

SkyDemon

La navigazione non è facile volando un Pitts. L’aeroplano è instabile e quindi richiede di tenere sempre le mani sui comandi di volo, la visibilità esterna è molto limitata quindi per trovare al suolo quello che si cerca nella mappa non è banale, la bussola è l’unico strumento di navigazione disponibile e … si sa che sul Pitts tende ad indicare sempre dove si trova il motore: davanti a te.

Per questi motivi ero un po’ preoccupato per come avrei affrontato i voli di navigazione, per raggiungere gli amici o per andare a partecipare ad una gara d’acrobazia. Degli amici mi hanno semplicemente detto: “basta seguire la linea rosa!”. Quello che intendevano era: “Usa SkyDemon così poi l’unica preoccupazione sarà quella di seguire la linea rosa!”

SkyDemon è il software che ha risolto tutti i “problemi” della navigazione aera in una App semplice ed efficace, da far girare su un Mini iPad o semplicemente sul telefono. Semplicemente perfetta. Un po’ cara, devo ammettere, si paga ogni anno ma la spesa vale assolutamente la pena.

4 marzo 2018

British Aerobatic Academy

Mi sono rivolto alla British Aerobatic Academy dopo aver conseguito l’abilitazione acrobatica, cercavo aiuto per andare oltre al looping e al tonneau e magari partecipare a qualche gara. Ho trovato Adrian Willis che con il suo Extra200 fornisce un’ottima istruzione a prezzi molto interessanti (comparabili al CAP10 in Italia). Lezioni teoriche, briefing pre e post volo gratuite.

Adrian ti chiede cosa vuoi imparare e te lo insegna. Dopo qualche ora con lui puoi anche volare da solo sul suo Extra200. Oppure continui dual, il tuo tempo a bordo è gratuito!

In UK ho conosciuto tanti ragazzi italiani che venivano da Adrian per un weekend o una settimana a volare con il suo Extra200. Per imparare, per raffinarsi o semplicemente per divertirsi.

Volendo, Adrian ti permette e ti aiuta a partecipare alle gare acrobatiche del circuito inglese. I campionati nazionali sono aperti a tutti.