Un volo acrobatico su un Pitts S-2B è un’esperienza eccezionale e assolutamente indimenticabile.

La maggior parte di noi passa gran parte del tempo seduti ad una scrivania o in piedi a fare lavori manuali e, in molti casi, seduti per ore in automobile. In ogni caso siamo abituati ad un ambiente a 1 g, ragionevolmente silenzioso, nel comfort di case, uffici, negozi, auto.

Un volo acrobatico su un aeroplano ad alte prestazioni impone al corpo una livello di stress psico-fisico al quale non siamo abituati. E’ quindi assolutamente necessario essere in buona forma fisica e mentale e affidarsi ad un pilota che tenga in debita considerazione le nostre limitazioni di “utenti non professionisti” e che ci accompagni in questa esperienza per gradi e con la giusta progressione.

Requisiti indispensabili

1. Peso inferiore ai 90 Kg (limitazione dovuta la centraggio dell’aeroplano)
2. Altezza minima 1,55 m (limitazione dovuta alla visibilità)
3. Buona condizione fisica
4. Stato di ottima salute, ovvero assenza di: problemi vascolari, problemi di respirazione, influenza, tosse, raffreddore anche se lieve, mal di testa.

Come si svolge il volo per un passeggero

Il volo con passeggero comincia con un briefing molto dettagliato durante il quale spiego:

1. La mia preparazione, i miei titoli aeronautici, la mia esperienza di volo
2. Le caratteristiche principali del Pitts
3. Brief dettagliato del volo che comprende:
   1. Come avvicinare l’aeroplano
   2. Come salire a bordo e come utilizzare le cinture di sicurezza
   3. Uso delle cuffie e comunicazioni (inclusa la risposta al “come stai?”)
   4. Accensione, rullaggio e prova motore
   5. Decollo e salita
   6. Sequenza completa delle figure acrobatiche, dove guardare
   7. Procedura di atterraggio

Completato il brief si può procedere con il volo durante il quale si farà esattamente quello che è stato detto durante il brief. In inglese si dice: “You brief the flight and then you fly the brief” che si può tradurre “Prepari il volo e poi voli quello che hai preparato”.

Nell’aviazione è buona norma essere preparati (you brief the flight) a tutto quello che succederà e non inventarsi nulla (you fly the brief) per garantire il massimo livello di sicurezza.

Mal d’aria

E’ mio compito garantire che il passeggero viva l’esperienza del volo acrobatico senza soffrire un eccessivo mal d’aria.

Considerando che il volo acrobatico sottopone il corpo a situazioni di grande disagio, è normale che l’eccitazione iniziale si trasformi presto in leggero fastidio e infine in vero e proprio malessere. In aggiunta, è inevitabile che ci sia anche un senso naturale di paura che contribuisce al nascere del “mal d’aria”. Alcune attenzioni possono ridurre o rallentare questo evolvere:

1. Mangiare cibo solido un’ora prima di volare
2. Assicurare un’adeguata idratazione (soprattutto d’estate ma anche d’inverno)
3. Durante il volo:
   1. Girare la testa lentamente evitando brusche rotazioni
   2. Contrarre i muscoli addominale durante i “g”
   3. Respirare sempre profondamente (evitare l’apnea)

In generale, la miglior tattica per rallentare l’insorgere del mal d’aria consiste nel “divertirsi”. La paura è l’elemento che più rapidamente porta il nostro corpo ad uno stato di malessere quindi rilassarsi e focalizzarsi sul divertimento dell’esperienza è sicuramente la strategia migliore.

Nota sul mal d’aria

Star male durante un volo acrobatico è normale e capita a tutti, anche ai piloti stessi quando si allenano duramente. A volte il malessere dura anche un paio di giorni!

Il nostro corpo può essere allenato alla sopportazione dell’acrobazia mediante l’esercizio della stessa. Sfortunatamente questo tipo di allenamento dura poco se non viene costantemente esercitato: dopo la pausa invernale, è normale che i piloti passino qualche settimana facendo voli di allenamento solo per riportare il proprio corpo ad uno stato di preparazione sufficiente per affrontare le vere e proprie sessioni di allenamento successive.

Io sono stato male per anni. Mia moglie mi vedeva tornare a pezzi dal volo e mi chiedeva ridendo perché facessi una cosa che mi faceva stare tanto male. In effetti me lo sono chiesto anch’io tante volte, ho anche pensato di non essere portato per questo sport finché l’istruttore non mi ha rassicurato dicendo proprio che il mal d’aria capita a tutti e che prima o poi sarebbe passato o mi ci sarei abituato. Mi ci sono abituato!

Esistono delle pastiglie per limitare il mal d’aria. Nella maggior parte dei casi queste pastiglie inducono anche sonnolenza e quindi limitano in parte anche la nostra capacità di apprezzare e di godere dell’esperienza del volo acrobatico (l’inevitabile adrenalina che si scatena nel nostro corpo contiene comunque il problema della sonnolenza!).

Gli AirShow o le Manifestazioni Aeree sono degli eventi aperti al pubblico, organizzate da enti riconosciuti, per le quali sono state fornite le necessarie autorizzazioni.

Volare in un evento di questo tipo è una delle cose più emozionanti che abbia mai fatto. Va però anche detto che è proprio in questi eventi che si sono registra tanti gravi incidenti, alcuni dei quali hanno toccato da vicino la mia sfera di amicizie. Per questo motivo vorrei descrivere in questa sezione quali sono gli elementi che non vanno sottovalutati per svolgere quest’attività con un ragionevole livello di sicurezza.

L’effetto del pubblico

Non c’è niente da fare. E’ assolutamente inevitabile. Per un attimo guardi verso terra e vedi il pubblico che ti guarda e la tentazione di “fare di più” si presenta lì, di fronte a te.

Se poi l’AirShow si tiene presso un aeroporto e il tuo velivolo è parcheggiato di fronte al pubblico che viene, lo guarda, lo fotografa e poi ti guarda e ti fotografa e magari ti chiede un autografo sul volantino della manifestazione, se i bambini chiamano i genitori per far loro vedere il tuo aeroplano, se le ragazze si fermano e ti guardano come se fossi un Dio in Terra, se succede tutto questo e quando sei alla prova motore trovi che hai una candela sporca o la pressione dell’olio non è nell’arco verde … come fai a tornare al parcheggio e deludere tutta quella gente? Mettiamo invece che la prova motore vada bene, ti porti in pista e decolli, inizi la tua routine che hai provato tante volte a 500 ft … l’unica cosa che hai per la testa è di abbassarti un pochino di più perchè ti vedano meglio, è di tirare un pochino di più del solito l’ingresso nel looping è di prolungare un pochino di più la verticale in discesa dopo la vite perchè … l’aggiù c’è il pubblico e tu non vuoi essere da meno rispetto a quello con l’Extra che tira 9 g di fronte al pubblico e tu che ne tiri solo 4 ti pare che non sia abbastanza.

E poi magari pensi che alla fine della tua routine potresti anche fare una cosa nuova, che non hai mai provato, che tanto non c’è problema, l’hai vista fare tante volte e che in fondo non è niente di difficile.

E magari quando sei lassù che hai appena iniziato la tua sequenza ti rendi conto che stai sudando più del solito, sei disidratato e un po’ confuso, indolenzito. C’è qualche cosa nello stomaco che non hai digerito bene, non vomiterai certo ma è lì che preme. Quando arrivano i g la vista un po’ si annebbia, solo un po’ più del solito. Ma sotto c’è il pubblico, mica posso deluderlo fermandomi ora che ho appena cominciato.

Queste sono solo alcune delle tentazioni che naturalmente si presentano volando di fronte ad un pubblico. Quante volte avete provato uno o più di queste tentazioni solo perchè c’erano tre persone alla fine della pista che vi guardavano decollare in un vostro volo di routine? Immaginate ora 150,000 persone …

Disegnare la sequenza

La prima cosa da fare è disegnare la sequenza che si vuole volare nella Manifestazione. Pensare di “andar lì e fare qualche capriola” è pura follia. Anche se la Manifestazione è in realtà solo una sagra di paese e il pubblico è costituito da una cinquantina di vecchietti che sono lì per la salamella e il prosecco, non certo per vedere te. Non importa quale sia la dimensione della manifestazione, se si vola di fronte a qualcuno bisogna mettere la sicurezza al primo posto sia per quel qualcuno che guarda sia per te stesso che voli e il primo passo è quello di decidere, a terra prima di partire, cosa si farà in volo.

Amo l’espressione inglese che dice: “You brief the flight and then you fly the brief”. Significa: pianifichi il volo e poi voli la pianificazione che hai fatto. Niente di più, niente di meno. Non ci si inventa niente, mai, per aria. Deve essere tutto definito nel dettaglio prima ancora di salire a bordo dell’aeroplano.

La preparazione

Una volta disegnata la sequenza bisogna provarla in volo. Suggerisco di iniziare ad una quota rilevante che dia sempre la possibilità di recuperare ogni possibile errore. Si inizia fissando una quota inferiore da non violare mai e questa quota potrebbe essere 1,500 ft. Poi si decide la quota e la velocità di ingresso. Si va in volo e la si prova. Si prende un riferimento al suolo che rappresenta il pubblico, magari una linea che rappresenta la Display Line da non oltrepassare mai durante la sequenza. Si va in volo e si prova la sequenza intera.

Non mi è mai successo di scrivere una sequenza e di non cambiarla due o tre volte perchè, così com’era disegnata, non era volabile in sicurezza. Oppure semplicemente perchè poteva essere migliorata!

Una volta volata e corretta e ri-corretta la sequenza con quota minima 1,500 ft si può riprovare abbassando la minima a 1,300 ft. E poi a 1,100 ft. E poi a 900 ft e via dicendo fino alla quota che avete deciso per l’AirShow.

Provare la sequenza disegnata a tavolino per la prima volta sotto i 500 ft molto probabilmente significa non arrivare all’AirShow.

L’effetto del suolo vicino e che si avvicina

Il nostro corpo è molto ben progettato. E’ dotato di un sistema complesso di stimoli e reazioni che ci rendono abili nella caccia e capaci di riconoscere e fuggire dai pericoli imminenti. Peccato che nell’acrobazia questo significhi anche che quando facciamo un looping a bassa quota e il nostro cervello vede attraverso i nostri occhi il terreno vicino e che si avvicina ancora di più il corpo si “allarma” e ti dice, a gran voce, “guarda che stai per morire”. Sudore freddo, pelle d’oca, brividi lungo la schiena, adrenalina a fiumi che fa tremare i muscoli, vista particolarmente lucida che mette a fuoco il pericolo, peli sul collo che si rizzano. E tutto questo per dirti che “stai per morire”. Perchè in effetti è quasi così: stai tirando un looping a bassa quota e ne uscirai (se va tutto bene) a 300 metri da terra tirando 5 g e viaggiando a 350 km/h: un piccolo errore e ti vengono a prendere con il badile.

Però devi mantenere la calma e non fare sciocchezze. Devi tirare quanto basta, niente di più, quello che serve per uscire dal looping all’altezza giusta. Devi quindi lottare contro il tuo corpo, contro gli stimoli del tuo corpo invia al tuo cervello e gli dice “pericolo di morte, stai per schiantarti, tira come un matto!”. Bisogna agire contro l’istinto. Non è facile. Richiede allenamento. E dato che la posta in gioco è alta, l’allenamento va pianificato, organizzato, seguito da qualcuno con più esperienza. Non è uno scherzo.

Prendo un pilota qualsiasi che non abbia mai fatto una vita. Mettilo in vite e chiedigli di uscirne. Non ci riuscirà. Perchè? Perchè uscire dalla vite richiede una sequenza di azioni che sono anti-istintive. Quindi bisogna essere addestrati per farlo. L’istinto, anche in questo caso, ci frega. Come lo stallo, del resto. L’aereo stalla, sembra cadere, abbassa il muso … nulla di più istintivo che “tirare su” il muso, niente di più sbagliato che farlo. Ancora una volta: addestramento, disciplina, allenamento.

Orientamento

Do per scontato che il pilota che partecipa ad un AirShow sia in grado di volare tutta la propria sequenza senza perdere i riferimenti al suolo in modo da garantire di non oltrepassare mai la Safety Line che separa il pubblico dalla zona di volo. Chiunque abbia partecipato ad un paio di gare di acrobazia (o che si sia solo allenato per parteciparvi) sa bene cosa significa.

Trovare il luogo della Manifestazione non è un problema da sottovalutare. Soprattutto se la manifestazione non è in una sede aeroportuale (generalmente abbastanza visibile). Il mio consiglio è di studiare bene la morfologia del territorio usando Googlemaps, inclusa la visualizzazione 3D e la StreetView. In aggiunta, la mia raccomandazione è di visitare il luogo della manifestazione nei giorni precedenti, in volo o in auto, per prendere familiarità con la zona.

Orario e puntualità

L’aviazione è un animale estremamente puntuale. Se vuoi farne parte, devi adattarti.

Se la tua performance è pianificata alle 14:18 significa che alle 14:18 devi entrare in azione. Quel che avviane prima è affar tuo e devi imparare a gestirtelo, inclusi i contrattempi. Perchè alle 14:18 devi esser lì, pronto all’azione, e basta.

E il bello è che, in quest’ambito, arrivare in anticipo non va bene comunque perchè normalmente prima di te c’è qualcun altro per cui non devi occupare spazi aerei e frequenze radio e poi se arrivi 15 minuti prima e devi aspettare … sei sicuro di avere carburante a sufficienza? Sei sicuro di non riscaldare eccessivamente il motore durante l’attesa? Sei sicuro di non stancarti troppo durante l’attesa? Se sicuro di non disidratarti allungando il tuo volo prima della manifestazione? Eccetera.

Per essere puntuali bisogna pianificare, per iscritto, ogni cosa da fare includendo: preparare l’aeroplano, vestirsi, salire a bordo, allacciarsi le cinture, sistemare il cockpit, accendere il motore (se la batteria non è al top organizzare preventivamente l’eventuale supporto per la messa in moto), scaldare, portarsi al punto d’attesa, far le prove motore, allinearsi, decollare e raggiungere il luogo d’attesa. Sembra tutto facile e scontato ma stimare il tempo esatto di queste operazioni è difficile (tranne il volo per raggiungere il luogo d’attesa, quello è l’unico stimato che di solito si prende correttamente). Suggerisco di provare e riprovare un paio di volte simulando il giorno della manifestazione. Io l’ho fatto e ha funzionato.

Prepararsi per le avarie

Tutti i piloti sono addestrati a gestire le più comuni avarie: avaria motore, avaria radio, avaria flap etc. Con un po’ di addestramento e con un pizzico di fortuna si riesce a gestire qualsiasi avaria senza problemi.

Se un’avaria avviene durante un AirShow le cose sono un po’ più complicate essenzialmente per due motivi:

1. la zona è congestionata, ci sono velivoli in attesa di partecipare dopo di voi e velivoli che hanno terminato e stanno lasciando la zona, ci sono diverse frequenze radio da utilizzare, zone di attesa da non invadere, procedure con le quali non bisogna interferire. Nell’eccitazione di un’emergenza questi elementi rendono la cosa più complessa del solito.
2. un’avaria a bassa quota va risolta in pochi secondi, la prima reazione deve essere quella giusta perchè potrebbe non esserci il tempo per un secondo tentativo

Consiglio di cercare con molta attenzione su GoogleMaps i campi liberi nelle immediate vicinanze della zona della Manifestazione. Immediate vicinanze significa in un raggio di 1 km. Consiglio di valutare bene se il proprio velivolo è adatto ad un eventuale ammaraggio e, se non lo fosse (come il Pitts), consiglio di definire l’area da puntare (lontana dal pubblica e assenza di abitazioni e strade) prima di lanciarsi con il paracadute.

Se la manifestazione è adeguatamente organizzata e ha un OPS, studiare a memoria le procedure di emergenza.

Infine, consiglio di scriversi sul cosciale o su un pezzo di scotch di carta (o sul braccio) le frequenze radio d’emergenza, se ce ne sono.

Da non dimenticare mai il caso in cui l’avaria coinvolga il velivolo che ci precede nella manifestazione o l’aeroporto su cui siamo basati: avere un buon alternato a portata di mano è essenziale.